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首先，先简单说一下预充是是什么，高压预充是电动汽车高压上电时的关键动作。其流程一般为先闭合主负继电器，接着闭合预充继电器，等待整车电容充电完成后，再闭合主正继电器，最后断开预充继电器，至此高压上电完成。下图所示即为：高压预充→正常工作→主动放电的过程
之所以要进行预充，是因为电机控制器中的母线电容（如下图）在高压回路中与动力电池并联。在电容两端电压为零且直接与动力电池接通的瞬间，电容相当于短路，回路电阻极小，而动力电池电压较高，这会导致瞬间产生极大电流。若不加以控制，这个大电流足以损坏高压回路中的各种部件，如主继电器、电容等，严重影响车辆的安全和性能。所以，预充就像是高压上电前的 “安全卫士”，为后续的稳定运行奠定基础。
传统预充方案：预充电阻+机械继电器
实现原理：
传统方案通过串联预充电阻和机械继电器实现高压预充。在系统启动时，预充继电器闭合，高压电池通过预充电阻对负载端电容（如逆变器DC-Link电容）充电，限制涌入电流（In-rush Current）。当电容电压接近电池电压时，主继电器闭合，预充继电器断开，完成预充过程。
主要缺点：
能量损耗与发热：预充电阻在充电过程中产生大量热量（比如800V系统如果使用50Ω电阻时，瞬时功率可达1280W），导致能量冲击和散热设计挑战。
机械寿命限制：机械继电器因触点磨损和电弧问题，寿命有限（通常数万次操作），难以满足高频次需求。
响应速度慢：机械继电器的动作时间（ms级）限制了预充速度，难以满足高动态场景需求。
体积与成本：大功率电阻和冗余继电器占用空间，增加系统复杂性和成本。
**多次上电的热冲击：**热累积效应：短时间内多次预充（如频繁启停），电阻散热不足，温度持续升高，可能引发：烧毁风险（电阻温度超过材料熔点（如镍铬丝1400℃）时熔断）和系统故障（电阻失效导致预充中断，主继电器无法闭合，车辆无法上高压）。
为了解决如上问题，各家零部件及主机厂推出了很多替代方案，目前主流有两种方案来解决如上的问题：
1、采用SCR（可控硅）作为电力电子开关替代传统继电器。SCR具有快速开关、高电流处理能力和更长的寿命，可能减小系统体积，提高可靠性。
2、采用低电压源（如12V电池）和DCDC转换器来实现高压预充。这种方法避免了使用大功率电阻，减少了热量和能量损耗，同时可能提高系统效率和安全性。
我是 卧虎藏龙，原文发表于VX公众号：新能源高压架构与安全
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高压预充是电动汽车高压上电的核心前置动作，也是高压系统安全启动的必备流程，属于整车高压安全防护的关键一环，核心作用是规避上电瞬时电路风险，守护高压回路各类核心部件，杜绝上电故障与安全隐患
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标准高压预充流程步骤严谨有序：先闭合主负继电器搭建完整负极回路，再闭合预充继电器启动预充充电，待母线电容电压达标后闭合主正继电器，最后断开预充继电器，完成整个高压上电流程。
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高压系统完整工况包含预充、正常工作、主动放电三个阶段，形成全周期防护闭环。预充保障启动安全，正常阶段维持高压稳定，主动放电则负责停机后释放余电，全方位规避高压触电与部件损伤风险。
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必须设置预充流程的核心原因，源于电机控制器母线电容的电气特性。母线电容与动力电池高压回路并联，初始状态下电容电压为零，直接接通高压电源会瞬间处于等效短路状态，埋下严重安全隐患。
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电容等效短路时，高压回路电阻极小，配合动力电池高电压，会产生极强的瞬时冲击电流。这种大电流会直接烧毁主继电器、击穿母线电容，还会损坏电池、电机控制器等核心部件，大幅缩短部件寿命。
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高压预充堪称高压上电的“安全卫士”，通过预充电阻限流，缓慢为母线电容充电，逐步拉平电容与电池端电压，彻底消除冲击电流，为高压系统后续稳定运行筑牢基础，是新能源汽车高压安全的核心保障。